Batavia (haven van) of Tandjong Priok

Van oudsher ankerden de schepen, die Batavia aandeden, in de ruime reede van Batavia, waarvan de officieele grenzen te vinden zijn in Stbl. 1851 No. 28, terwijl in de zoogenaamde buitenreede, buiten die grens vallende, de ballast mocht worden overboord geworpen. Die reede ligt op de n.kust van Java in de baai van Batavia, die zich uitstrekt van Kaap Oentoeng Djawa tot den Hoek van Krawang (lengte 39 km., diepte 13 km.). De eigenlijke haven werd gevormd door de vrij in zee uitstroomende rivier Tjiliwong, langs welke het oude Djakatra of Noesa Kalappa, de havenplaats van het Rijk van Padjadjaran, lag. Na de stichting van Batavia had de verbinding van de reede met de pakhuizen aan den wal plaats door middel van prauwen of lichters, die de Tjiliwong of zg. groote rivier opvoeren, waarlangs zij de aan de Kali besar en andere grachten gelegen pakhuizen konden bereiken. De schepen moesten steeds verder van den riviermond ankeren, waardoor het oponthoud en de kosten van lossen en laden vermeerderden. De reden hiervan was de aanhoudende aanslibbing van de reede. De landaanwas aan den riviermond was nl. zeer sterk, zoodat reeds in 1634 twee koraaldijken loodrecht op de kust moesten worden aangelegd, elk 800 m. lang. Na de uitbarsting van den Salak en de aardbeving van 1699 (Zie Rapport over den toestand der Bataviasche Groote-rivier na de aardbeving van 5 Jan. 1699. Bijdr. t.t.l. en vlk. van N.I. 4e Ser. dl. 2 p. 499) slibde het vaarwater in die mate op, dat er steeds gebaggerd moest worden, terwijl de hoofden meermalen verlengd moesten worden. Na 1817 tot 1874 werd het westerhoofd 1825 m. langer, terwijl men in 1832, om de aanslibbing te temperen, de Tjiliwong een nieuwe monding gaf (Moeara baroe), en het havenkanaal met schutsluizen in gemeenschap bracht met de Tjiliwong. Met branding op de kust (in den Westmoesson) was het invaren van het havenkanaal dikwijls lastig en zelfs gevaarlijk, wat door het hijschen van de blauwe vlag van den uitkijk als waarschuwing aan de belanghebbenden werd verkondigd. Toen de stoomvaart de zeilvaart verdrong, eischte men dat diepgaande schepen aan een kade konden liggen. Daartoe was de reede van Batavia, hoe uitmuntend ook, omdat de Duizend Eilanden haar tegen stormen beschutten, niet geschikt. Onder de vele plannen, die voor een haven werden geopperd en waarvan een der eersten afkomstig is van Prins Hendrik der Nederlanden, was er één door de Kamer van Koophandel voorgesteld, bestaande uit een door D. Maarschalk gewijzigd ontwerp van I. Kloppenburg, dat begroot werd op 8 ½ millioen. De Minister bracht op de begrooting van 1873 een post van één millioen voor de uitvoering. Door de oppositie van het Kamerlid T.J. Stieltjes, ging de 2e Kamer mede met de denkbeelden van den Directeur der Burg. Openb. Werken, die bezwaar maakte tegen elk plan voor een haven te Batavia, en een haven te Tandjong Priok dan nog beter oordeelde. De Directeur der B.O.W. stelde echter het hoogst het denkbeeld van J.A.A. Waldorp, die de verbinding van de eilanden Onrust en Kuiper met den vasten wal voorstond.

De Tweede Kamer bracht den begrootingspost op fl. 50.000 terug voor nadere onderzoekingen; daarvoor werd in Indië een commissie benoemd, en toen deze het onderling niet eens kon worden, werden alle havenplannen naar Nederland gezonden, waar een commissie, bestaande uit P. Caland, J.A.A. Waldorp en A.R. Blommendal ze onderzocht. Men vereenigde zich in hoofdzaak met de havenplannen van J.G.C. Van Dentzsch en Jhr. W.H.F.H. Van Raders, maar ten slotte werd het plan in vele opzichten gewijzigd door J.A.A. Waldorp. Een bestek voor een aanneming à; forfait werd opgemaakt; de heeren Waldorp en J.A. De Gelder maakten de begrooting op, die 20 millioen als eindcijfer gaf. De aanbesteding mislukte echter: de exceptionneele risico, aan zulk een groot zeewerk in de tropen verbonden, was te groot. Toen besloot men de havenwerken in eigen beheer te bouwen, en de heer J.A. De Gelder werd met de uitvoering belast. Bij den havenbouw, waarmede 12 Mei 1877 werd aangevangen, onderscheidden zich de ingenieurs Bouricius, d'Arnaud Gerkens, Van Berckel, Van Bergen, De Booy, Nieuwenhuys, Havelaar en anderen. In 1883 gaf De Gelder, die het heele werk met stalen energie had geleid en in hoofdzaak voltooid, den dienst over aan M.J. Van Bosse; 1e Januari 1886 kwam het werk onder den gewestelijken waterstaat in gewoon onderhoud.

Het werk bestaat uit

  1. een buitenhaven te Tandjong Priok, begrensd door 2 hoofden, 1850 m. lang, met een opening van 125 m., overal 8 m. diep, opgeworpen uit blokken natuurlijke steen, afkomstig uit de trachytrotsen van Merak, (Bantam).
  2. een binnenhaven met groote handelskaden 1100 m. lang, 175 m. breed, en 7.50 m. diep. De handelskade bestaat uit een kaaimuur lang 1000 m, en hoog 2.50 m. boven Laag Water;
  3. een kolenhaven;
  4. een kanaal, spoorweg en rijweg naar Batavia. Verder groote dokken, werkplaatsen en tal van bijkomende werken. Het werk is binnen de raming gebouwd. Er zijn tal van accessoires gemaakt, die niet op de begrooting stonden. De totale kosten kunnen geschat worden op 26 1/2 millioen gulden.

Dat de handel en scheepvaart van Batavia door den aanleg der haven tot grooten bloei zijn gekomen, kan niet beweerd worden. Lossen en laden zijn nu natuurlijk veel gemakkelijker dan vroeger, maar Batavia blijft altijd een klein achterland bezitten, dat, als Tjilatjap tegelijk zee- en spoorweghaven zijn zal, misschien nog zal verminderen. Singapore ligt voor den wereldhandel gunstiger; Semarang en vooral Soerabaja hebben een grooter achterland. Als kolenstation heeft Tandjong Priok beteekenis (in 1889 68,630 ton, in 1890 77,713 ton kolenaanvoer, dalende in 1892 tot 54.504 Eng. ton). In 1890 werd door 647 stoom- en 53 zeilschepen van de haven gebruik gemaakt; in 1891 bedroegen die getallen respectievelijk 801 en 52; en in 1892 805 en 55, metende resp. 820.000 en 44.000 registertonnen.

Exploitatie van de haven.
De exploitatie van de haven geschiedt van staatswege. Meermalen is er sprake geweest om die exploitatie in particuliere handen over te geven; een aanvrage tot concessie van N.P. Van den Berg en J.A. De Gelder in 1883, betreffende de geheele exploitatie in haar vollen omvang, werd afgewezen. In 1891 (Staatsbl. No 6) werd echter een concessie verleend aan D. Croll, waarbij deze tot 1916 een gedeelte van het etablissement met alle ateliers, in erfpacht krijgt tot het exploiteeren van een droogdok. (Droogdok-Maatschappij Tandjong Priok).

Bronnen:

  1. Over de haven: Een zeehaven voor Batavia, verzameling van officieele bescheiden, uitgeg. door de Kamer van Koophandel, 1872; Schram, Opnamen en onderzoekingen voor een zeehaven te Batavia, T., der Afd, Ned, Indië v.h. Kon. Inst. van Ingenieurs 1876-77; Ind. Gids 1881. I p. 1; J.E. de Meyier, Aanleg van eene zeehaven te Tandj. Priok, T. Kon. Inst. van Ingenieurs. Verh. 1892-93, Afl. II.
  2. Over de wijze van exploitatie: Mr. N.P. Van den Berg, De haven v. Tandjong Priok, Staatsexploitatie of particulier-exploitatie, 2e druk (1883); A.J. Cohen Stuart, De opportuniteit eener concessie voor de exploitatie der Priokhaven (1883); J. De Booy, Volgzame Schildknaap of Terechtwijzing verdienende ridder? (1883).

bron: Encyclopaedie van Nederlandsch-Indië (1896-1905), dl. 1, pp. 142-143.